Elektrische Ford Mustang Mach-E: technisch hoogstandje

2019 was het jaar van de Tesla Model 3, maar in 2020 neemt het aantal nieuwe elektrische modellen sterk toe. Daar zit een aantal innovatieve auto’s tussen, zoals de Volkswagen ID.3, die van buiten compact maar van binnen ruim is, de Polestar 2 van Volvo en het Chinese Geely, en de Tesla Model Y: een Model 3 in SUV-vorm met hogere instap en grote achterklep. Eén ding bieden deze modellen niet: een bereik van 600 kilometer, zoals Tesla dat met zijn Model S wel biedt. Maar er is één model dat eind jaar arriveert en naar verluidt wel zo'n grote actieradius heeft: de elektrische Mustang Mach-E van Ford. Onze collega's van tech-site Tweakers konden hem al even proberen in de straten van Londen en waren benieuwd naar de rijprestaties, de onderliggende techniek en de interface.

De Mustang is niet de eerste EV van Ford, maar wel de eerste die vanaf het begin ontworpen is als elektrische auto. In de VS bestaat sinds 2011 een Ford Focus Electric, een aangepaste versie van de bestaande benzine-uitvoering. Deze zou ooit naar Europa komen, maar dat plan werd ingetrokken. Een aangepast model is ook verre van ideaal, omdat de accu dan achterin wordt geplaatst in plaats van in de bodemplaat, wat minder goed is voor de wegligging. Na de Ford Focus Electric besloot Ford eind 2017 het roer om te gooien en investeerde het 9,5 miljard euro in het elektrificeren van alle modellen, in eerste instantie in plug-in hybride uitvoering.

Daarnaast ontwikkelde een speciale projectgroep, ‘Team Edison’, een compleet nieuw elektrisch model ‘from scratch’. Volgens eigen zeggen wilde Ford een auto ontwikkelen die beter is dan de bestaande Ford-modellen. Al snel werd gedacht aan een elektrische Mustang, maar dan als cross-over SUV. De kenmerkende lange motorkap bleef behouden, maar de wielen werden wat verder naar voren geplaatst. En naar achteren, voor meer binnenruimte. De Mustang-naam is natuurlijk voor een groot deel marketing, aangezien een SUV een ander type auto is dan een coupé. Maar het geeft wel aan dat Ford serieus is en grote verwachtingen heeft, want aan het gebruik van de Mustang-naam kleven ook risico’s.

De kenmerkende Mustang-grille is verdwenen; er is immers geen zuurstof nodig zoals voor een verbrandingsmotor en een grille is slecht voor de luchtstroom. Er zijn aan de voorkant nog wel contouren van een grille zichtbaar, maar dit deel wordt meegespoten in de kleur van de carrosserie. Optioneel is een kunstmatige grille leverbaar met een textuur van rasterelementen, waar een glasplaat overheen is geplaatst voor de aerodynamica. Helemaal onderaan zit een luchtinlaat die kan worden geopend voor het koelen van de accu, bijvoorbeeld tijdens het snelladen. De motorkap is veel groter dan nodig is voor een EV, maar volgens Ford is dit een kenmerkend deel van een Mustang. Het heeft wel als voordeel dat er ruimte is voor een flinke ‘frunk’, oftewel een kofferbak onder de motorkap waar je prima een grote koffer handbagage in kwijt kunt. Vocht kan worden afgevoerd en mocht er ooit iemand per ongeluk in worden opgesloten, dan is er een noodknop om van binnenuit de kap te openen.

Er komen dit jaar drie versies, gevolgd door een GT-uitvoering in 2021. Iedere versie kan worden voorzien van twee verschillende accupakketten, waarbij er keuze is uit twee grote 76 en 99 kWh-accu’s. Die capaciteit is royaal, waarmee Ford de nadruk legt op bereik voor een relatief schappelijke prijs. Los van een model met achterwielaandrijving (RWD) is er ook keuze voor vierwielaandrijving (AWD) met twee elektromotoren, die krachtiger is, maar ook minder energiezuinig. Met de RWD-uitvoering kom je het verst; de 76 kWh-accu is volgens de WLTP-norm goed voor 450 km en met de 100 kWh-accu moet dat 600 km zijn. In de praktijk zal het, afhankelijk van het gebruik, lager liggen, maar daar kunnen we nog niets over zeggen. De efficiëntie van de Model 3 LR AWD is in ieder geval nog beter, want die komt uit op 560 km WLTP met een 75 kWh-accu. Maar dat is dan ook geen SUV. De Mach-E is bovendien een stuk ruimer, vooral achterin.

Verder is de prijsstelling van Ford opvallend: de 76 kWh-uitvoering met achterwielaandrijving kost net geen 50.000 euro en voor de 99 kWh-accu betaal je ‘slechts’ 8000 euro meer: 58.075 euro. Er is geen enkele EV die daarbij de buurt komt. De Jaguar I-Pace, Audi e-Tron en Mercedes EQC hebben allemaal een kleinere accu en zijn fors duurder. Dat laatste geldt ook voor de Tesla Model S. De huidige LR-uitvoering bevat wel een 102k Wh-accu met een WLTP-bereik van 610 km.

De accu bestaat uit pouch-cellen, dus platte accu’s, die in verschillende packs in de bodemplaat zijn ondergebracht. Het gaat om moderne nmc-cellen, bestaande uit lithium-nikkel-mangaan en kobaltoxide. De exacte verhouding, zoals 811 of 622, kon Ford ons niet vertellen, maar het gaat om de exemplaren die ook worden gebruikt in de Ford Transit plug-in. De fabrikant vertelde ons wel er alvast een aantal te hebben ingekocht bij LG Chem en de aantallen eventueel te kunnen opschalen. De productie begint later dit jaar en de levering vindt plaats in het laatste kwartaal. Naar verluidt hoopt Ford er dit jaar zo’n vijftigduizend te produceren.

De accucellen worden geproduceerd in een fabriek van LG Chem in Polen en de assemblage van de auto’s vindt plaats in Mexico. Om de cellen te koelen, bijvoorbeeld tijdens het snelladen, wordt gebruikgemaakt van koelvloeistof en ‘high performance’ airconditioning. De cellen zijn geschikt om te kunnen snelladen met een piekvermogen van 150 kW. Als de accu redelijk leeg is, zou er dan in tien minuten al 95 km aan bereik zijn bijgekomen. Naarmate de accu voller raakt, neemt het vermogen af, dus van tien tot tachtig procent duurt het laden circa 45 minuten. Misschien wordt dit in de toekomst sneller, aldus Ford. De interne lader voor de Europese markt kan met drie fasen overweg, wat betekent dat er bij ac-laadpalen thuis of op de openbare weg relatief vlot kan worden bijgeladen met 11 tot maximaal 22 kW.

Van binnen heeft Ford zich duidelijk laten inspireren door andere moderne ev’s, zoals Tesla’s. Ten opzichte van de Model 3 is er een pluspunt in de vorm van een scherm achter het stuur, waarop de belangrijkste informatie wordt weergeven. Aan de zijkant zit een groot verticaal gemonteerd 15,5”-scherm dat aanraakgevoelig is. De belangrijkste functies zijn via knoppen en draaiwielen op het stuur bereikbaar, maar het wijzigen van instellingen gaat via het grote scherm. Links zit een menu met opties waar je doorheen kunt scrollen en rechts kun je dan aanpassingen doen. Er is ondersteuning voor zowel Android Auto als Apple CarPlay, zodat je ook je eigen apps kunt gebruiken. Denk bijvoorbeeld aan een navigatie-app als Waze. Het ingebouwde navigatiesysteem toont volgens Ford ook laadpalen van derden en bij het plannen van een route wordt dit meegenomen, maar dat konden we niet testen.

Niet iedereen vindt zo’n grote tablet prettig en daarom is er iets bedacht dat we nog niet eerder op deze manier hebben gezien: een ingebouwd draaiwiel in het onderste deel van het touchscreen. Het draaiwiel is multifunctioneel; de boven- en onderkant en beide zijkanten kun je indrukken om van functie te wisselen. De actieve functie zie je in het midden van de knop. Zo kun je zonder je gezicht van de weg te halen toch snel iets aanpassen. In Londen konden we wat ervaring opdoen met de interface, zoals te zien is in de video, maar het was duidelijk nog prototype-software. Tijdens onze videodemonstratie bleef het scherm hangen in de radiomodus.

De auto is voorzien van geïntegreerde camera’s die op verschillende locaties zijn verstopt. Samen tonen deze camera’s 360-gradenzicht rondom, waardoor je bijvoorbeeld tijdens het inparkeren van bovenaf op de auto kijkt en je minder snel een paaltje over het hoofd ziet. Dit systeem zit overigens ook in veel andere auto’s, zoals de Nissan Leaf. De camera’s worden ook gebruikt voor semiautonoom rijden. Volgens Ford rijdt de Mach-E zo stabiel dat je tijdens het rijden veilig je handen van het stuur kunt halen. Wettelijk mag dit niet, omdat dan niet gecontroleerd kan worden of de bestuurder nog wel op de weg let. Daarom is de Mustang Mach-E, net als de Tesla Model 3 overigens, voorzien van een camera die de positie van je ogen in de gaten houdt. Bij de Mach-E zit deze direct boven het stuur, althans bij twee van de drie testmodellen. Dit moet helpen om handsfree rijden sneller wettelijk mogelijk te maken. In de VS gebruikt Cadillac al enige tijd een dergelijk systeem.

Net als bij de Model 3 is de auto te openen als je met je smartphone in de buurt bent. Er is geen deurhendel, maar het openen werkt via een knop en een klein greepje. Als je op de knop drukt, wordt de deur elektronisch geopend. Vervolgens moet je hem verder openen. Dat is wat onwennig, maar het ontbreken van hendels is wel goed voor de luchtstroom. Mocht je de sleutels en je telefoon in de auto hebben laten liggen, dan kun je de deur altijd nog openen met een ‘oldskool’ pincode op het paneel van de bestuurdersdeur.

De oorspronkelijke Mustang kenmerkt zich natuurlijk door zijn brommende V8-geluid, wat logischerwijs in de elektrische versie ontbreekt. Ford probeert de beleving een beetje vast te houden met een kunstmatig geluid tijdens het rijden, dat optioneel kan worden aangezet. In de drie testauto’s die we hebben bekeken, werkte dit nog niet. We reden, als passagier, in met de hand geproduceerde bèta-modellen, die wat hard- en software betreft nog niet definitief waren. Vooral dat laatste was merkbaar, want de interface op het aanraakgevoelige scherm liep na enige tijd vast. De technici konden dan niets anders doen dan de auto helemaal resetten en dat gaat momenteel nog wat lastiger dan bij de productiemodellen.

Verder gaat Ford prat op het ‘zelflerende systeem’ dat actief meedenkt. Zo kan de auto je bijvoorbeeld via een app een bericht sturen dat je hem moet opladen voor de lange reis die voor morgen in de agenda staat, of kan de navigatie zich op basis van je rijgedrag automatisch activeren. Hoe goed dat systeem werkt, hebben we niet kunnen ervaren. Tesla doet overigens sinds een update iets vergelijkbaars.

Over updates gesproken: die worden over-the-air, via 4G, binnengehaald en ‘s nachts automatisch geïnstalleerd. Volgens Ford blijft de auto altijd operationeel doordat de vorige firmware-versie bewaard blijft. Mocht er iets misgaan, dan kun je dus altijd terug.

Los van de naam en het uiterlijk, valt de Mustang vooral op door zijn technische specificaties. Die zijn niet per se revolutionair, maar Ford heeft duidelijk zijn best gedaan om de auto aantrekkelijk te maken voor een brede doelgroep, zonder compromissen.

Hij heeft een groot rijbereik, veel ruimte voor passagiers en bagage, een moderne interface met over-the-air updates, ondersteuning voor Android Auto en Apple CarPlay, en hoge laadsnelheden voor thuis en langs de snelweg. Met een prijs van vijftigduizend euro is hij niet goedkoop, maar voor wat hij biedt en de omvang van het accupakket, is het ten opzichte van de concurrentie heel netjes.